अव्यवस्थित सडक सञ्जालः कोही विकासको लाभ पाउने कोही उल्टो गुमाउने

मुलुकमा संघ, प्रदेश र स्थानीय सरकारले विकास भनेकै सडक निर्माण हो भन्ने ठानेर जथाभावी खनेका सडक पहुँचहीन सर्वसाधारणका लागि भने विनाश र विपत्तिको कारक भइरहेका छन् ।

भृकुटी राई: खोज पत्रकारिता केन्द्र

२०७७ साउन महिनाको एक दिन । त्यो बिहानीको विध्वंस कुनै चेतावनी विना नै आइपुग्यो प्रेमराज बिकको दैलोमा । न रूखहरू भाँचिएको आवाज, न त बजारिंदै गुल्टेका चट्टानहरूको कोलाहल । कास्कीको माछापुच्छ्रे गाउँपालिका–८ का प्रेमराज बिक आफ्नो बिस्तरामा पल्टिरहँदा उनले केवल आफ्नो घरको टिनको छानोमा पानीको तपतप आवाज मात्रै सुनिरहेका थिए । एक्कासी उनको दुईतले माटोको घर हल्लिन थाल्यो ।

“एकछिन त भुइँचालो हो कि जस्तो लाग्यो”, बिकले भने ।

खाटबाट जुरुक्क उठेर ढोका बाहिर निस्कँदा, भारी वर्षाले ल्याएको ढुंगामुढासहितको पहिरोले उनको कोठा पुरिसकेको थियो । बाटो निर्माण गर्न बनेको उपभोक्ता समितिले बिकको घर मास्तिरबाट खनेको झन्डै दुई किलोमिटर लामो कच्ची सडक छेउ थुप्रिएको माटो र त्यहाँ तेस्र्याएर राखिएका मुढा बगाएर ल्याएको थियो । त्यसले घरमा सुतिरहेका बिकका तीनजना नातिनातिनालाई केहीक्षणमै पुरिदियो ।

“उनीहरूको रोदन, गुहार केही सुनेनौं, त्यतिकै गए”, ६७ वर्ष पुगेका बिक भन्छन्, “हामीले केही हारगुहार गर्नै पाएनौं ।”

अहिले पनि घरछेउको घुमाउरो कच्ची बाटोमाथिको आकाश जब गर्जन्छ तब उनको मुटु आफ्ना भर्भराउँदा नातिनातिना (रेजिना, समिर र कुशल) सम्झेर रुन्छ । त्यो क्रन्दनमा तीव्र क्रोध पनि मिसिएको छ । तर त्यो रिस इन्द्र देवतामाथि नभएर, बाटो निर्माण गर्ने उपभोक्ता समिति माथि हो । त्यो त्यही समिति हो जसले उनको बस्ती माथिबाट जथाभावी बाटो खन्ने अनुमति दियो ।

प्रेमराज आफैं पनि सो समितिका सदस्य हुन् । उनका भनाइमा समितिका शक्तिशाली सदस्य र स्थानीय प्रतिनिधिहरूले उनीहरूलाई पायक पर्ने हिसाबले बाटो खन्दा उनको घर र बस्ती जोखिममा परेको हो ।

“आफ्नो घरसम्म बाटो पुर्‍याउन उनीहरूले प्राविधिकको सुझावलाई बेवास्ता गरे” प्रेमराज भन्छन्, “त्यहाँबाट बाटो नखन भन्दा भन्दा म आजित भएको थिएँ, मेरो कुरै सुनेनन् । उनीहरूले हामीमाथि आफ्नो निर्णय लादे ।”

कमजोर भू–बनोट भएका पहाडी भेगमा निर्माण भइरहेका यस्ता गुणस्तरहीन सडकहरूले प्रेमराज जस्ता कयौं परिवारको ज्यान लिइरहेको छ, गाउँ र बस्ती जोखिममा पारिरहेको छ । मुलुकमा संघ, प्रदेश र स्थानीय सरकारले भौतिक संरचना र सडक सञ्जाल विस्तारमा दिएको प्राथमिकता कार्यान्वयनको तहमा पुग्दा यी सडकहरू न त योजनाबद्ध रूपमा बनाइन्छन्, न त यिनीहरूको व्यवस्थित रूपमा वातावरणीय प्रभाव नै मूल्यांकन गरिएको हुन्छ ।

हुन पनि केन्द्रदेखि स्थानीय तहसम्म सडक परियोजनाहरूको बजेटको आकार निरन्तर बढ्ने क्रममा छ । अर्थ मन्त्रालयकाअनुसार, संघीय सरकारले मात्रै आर्थिक वर्ष २०७५/७६ मा भौतिक पूर्वाधारको लागि लगभग रु.१०९ अर्ब छुट्याइएको थियो भने गएको आर्थिक वर्ष २०७६/७७ मा सडक तथा यातायात पूर्वाधार विकासका लागि रु.१६३ अर्ब ५२ करोड बजेट विनियोजन भएको थियो । २०७६/७७ को बजेटमा एउटै कार्यक्रमलाई छुट्याइएको यो सबैभन्दा ठूलो रकम समेत थियो ।

यो वर्ष भने कोरोना महामारीले बजेटको आकार घटेको हुँदा सडक तथा यातायात पूर्वाधारको लागि रकम अलि घटे पनि यसको लागि कुल बजेटको १० प्रतिशत, अर्थात् रु.१३८ अर्ब ८० करोड छुट्याइएको छ, जसमध्ये लगभग रु.९२ अर्ब सडक परियोजनाहरूकै लागि छ ।

केही स्थानीय सरकारहरूले आफ्नो कुल विकास बजेटको ठूलो हिस्सा नै सडकको लागि छुट्याएका उदाहरण पनि छन् । हालै प्रकाशित एक समाचार अनुसार २०७५/७६ मा रूपन्देहीका सबै स्थानीय निकायहरूले पूर्वाधार विकासको लगभग ९० प्रतिशत रकम सडकमा लगाएका थिए भने पूर्वका रौतहट र सर्लाहीका नगरपालिकाहरूमा पनि विकास खर्चको ठूलो हिस्सा बाटो बनाउने परियोजनामै परेको थियो ।

प्रदेश सरकारहरुको त पुँजीगत बजेटको ठूलो हिस्सा सडकमैं खर्च हुन्छ । आर्थिक वर्ष २०७५/७६ मा सातवटा प्रदेश सरकारले सडक र पुल निर्माणका लागि रु. २० अर्ब १४ करोड खर्च गरेको देखिन्छ । यो प्रदेश सरकारहरुले सो वर्ष गरेको कुल खर्चको करीब १८ प्रतिशत हो । गत आर्थिक वर्ष २०७६/७७ मा सडक र पुलका लागि प्रदेश सरकारहरुमार्फत रु. ३४ अर्ब ४७ करोड खर्च भयो । यो वर्ष भएको विकासलक्षित कुल पुँजीगत खर्चको यो करीब ३६ प्रतिशत हो । कोरोना महामारीका बीच पनि सात प्रदेशले चालु आर्थिक वर्षमा सडक र पुलमा रु. ४५ अर्ब ३३ करोड छुट्याइएका छन् । यो कुल पुँजीगत विनियोजनको करीब एक तिहाई रकम हो ।

देशभरि संघमार्फत ३४ हजार ३४७ किमी सडक निर्माण भएको छ । यसको आधामा पनि कालोपत्रे भएको छैन । त्यस्तै, प्रदेश र स्थानीयस्तरमा निर्माण भएको सडकको लम्बाई करीब ६१ हजार ४०० किमी पुगेको छ । यसको दुई तिहाईभन्दा बढी सडक जोखिमयुक्त कच्ची छन् । २०७६/७७ को आर्थिक सर्वेक्षणअनुसार, प्रदेश र स्थानीय तहमा निर्माण भएका सडकको विवरण अनुसार, २०७० यता धूले र कच्ची सडकको संख्या १७ प्रतिशत धेरैले  बढेर ३७ हजार ४०२ किलोमिटरबाट ४३ हजार ९०७ किलोमिटर पुगेको छ । सोही सर्वेक्षणले कालोपत्रे सडक न्यून रहेको (कुल सडकको ६.५ प्रतिशत) उल्लेख गरेको छ र कमजोर गुणस्तर भएका यी कच्ची सडकहरूलाई ‘असुरक्षित’ पनि भनेको छ ।

तर, वर्षेनि यति धेरै रुपैयाँ सडक निर्माण परियोजनाहरूमा खन्याइए पनि, यो रकम समुदायको आवश्यकतालाई ध्यानमा नराखी खर्च भइरहेको भन्छन् प्रदेशका अधिकारीहरू । सातैवटा प्रदेशका भौतिक पूर्वाधार विकास मन्त्रालयहरू आफूसँग प्रादेशिक र नगरस्तरीय सडक सञ्जाल (जसमा शहरी, ग्रामीण र कृषि सडक पर्छन्) सम्बन्धी बृहत् जानकारी र चुस्त तथ्यांक नभएको बताउँछन् ।

यातायात विशेषज्ञ र स्थानीय अधिकारीहरूका भनाइमा, प्रायःजसो स्थानीय निकायहरू नयाँ यातायात गुरुयोजनाको मस्यौदा बनाउने क्रममा छन् । तर कुन ठाउँमा कस्तो सडक चाहिने भन्ने जानकारी नहुँदा सडक निर्माणमा न तालमेल छ, न यसको सही ढंगमा अनुगमन हुनसकेको छ ।

बझाङ यसको एउटा उदाहरण हुनसक्छ । दुई वर्ष अघिको कुरा हो, २०७५ साल वैशाखमा बझाङका विभिन्न ठाउँमा आएको पहिरोले ठूलो जनधनको क्षति गर्‍यो । वैशाख १४–२४ बीचका त्यो १० दिनमा मात्रै बझाङ जिल्लामा १० जनाले ज्यान गुमाए । करीब ६ हजार ३०० रोपनी जमीन बगर भयो ।रु.५० करोड बराबरको बालीनाली नष्ट भयो । घर पुरिए, विकास तथा पूर्वाधारमा क्षति पुग्यो ।

खोज पत्रकारिता केन्द्रको एउटा अनुसन्धान अनुसार, यसको कारण थियो– बझाङ जिल्लाभर ५३ वटा डोजरले जथाभावी १६५ वटा सडक खन्ने काम । अव्यवस्थित सडक निर्माणबाट सिर्जित र अरू माटो तथा गिटी बालुवा बगाएर ल्याउँदा स्थानीय खानेपानी आयोजना र विद्युत् गृह समेत बन्द भएका थिए । एउटा गाउँ नै सार्नुपर्ने उजुरी बोकेर स्थानीयहरू सुदूरपश्चिम प्रदेशका मुख्यमन्त्री त्रिलोचन भट्ट गुहार्न धनगढी झरेका थिए ।

“योजनाबद्ध रूपमा सडक सञ्जाल निर्माण र विस्तार नहुँदा समुदायको आवश्यकता भन्दा पनि शक्तिशाली नेताहरूको चुनावी क्षेत्रहरूमा बढी यस्ता परियोजनाहरू पर्न जान्छन्” कर्णाली प्रदेशको भौतिक पूर्वाधार विकास मन्त्रालयका प्रवक्ता गोपाल शर्माले भने, “जब बाटो जताततै खनिन्छ, त्यसले पहिरोको जोखिम स्वतः बढाउँछ ।”

संघीय मामिला तथा सामान्य प्रशासन मन्त्रालय अन्तर्गतको स्थानीय पूर्वाधार विभाग (डोली) को ‘रुरल  कनेक्टिभिटी इम्प्रोभ्मेन्ट प्रोजेक्ट’ मा आबद्ध इन्जिनियर जीवन गुरागाईं भन्छन्, “सडक सम्बन्धी चुस्त तथ्यांक  अभिलेखीकरण नहुनु ठूलो समस्या हो ।” उनको टोली मुलुकका १६ जिल्लाका झन्डै ४०० किलोमिटर सडक स्तरोन्नतिमा काम गरिरहेको छ । उनी भन्छन्, “देशको ‘कनेक्टिभिटी’ बारे चुस्त तथ्यांक विना नै यस्ता धेरै परियोजना अघि बढ्ने गर्छन् ।”

“कुन ठाउँमा कति किलोमिटर सडक छन् र ती सडक कुन अवस्थामा छन् भनेर नेपाल सरकारलाई थाहा हुनुपर्ने हो, तर दुर्भाग्य हाम्रोमा त्यसबारे बृहत् जानकारी हुँदैन र राखिंदैन पनि” गुरागाईं भन्छन्, “यस्ता तथ्यांकले सरकारलाई आन्तरिक र दातृनिकायबाट आउने रकमलाई सडक निर्माण र मर्मतका परियोजनामा प्रभावकारी ढंगले  लगानी गर्न सहयोग गर्ने थियो ।”

तथ्यांकको अभावमा स्थानीय र प्रदेश सरकारले आफ्नो बजेट मनपरी सडक निर्माण आयोजनामा खर्चिंदा राज्यको ढुकुटी गुणस्तरहीन सडकमा स्वाहामात्र हुँदैन यस्ता सडकछेउ बस्ने प्रेमराज बिकका जस्ता परिवारले चर्को मूल्य पनि चुकाउनुपर्छ ।फेरि नेपालमा सडक मर्मतको लागि आवश्यक र उपलब्ध हुने बजेट अन्तर झन् बढ्दै गएको छ । विश्व बैंकको सन् २०१९ को एक प्रतिवेदन अनुसार यो आँकडा २०१७ मा ६७ प्रतिशतबाट २०१८ मा ८१ प्रतिशत पुगेको थियो । यो विवरणले बेलामा मर्मतसम्भार नहुँदा जथाभावी खनिएका यस्ता सडकहरूबाट गम्भीर क्षति व्यहोर्नुपर्ने जोखिम बढ्दो छ भन्ने देखाउँछ ।

मौसम परिवर्तनसँगै बढ्दो अतिवृष्टिका कारण गोरेटो बाटोमा ट्रयाक खोलेका र अन्य कच्ची सडकहरू पानीले बगाउने र बढी धनजनको क्षति हुने जोखिम बढ्दो छ । यो वर्षमात्र पहिरोमा परेर झन्डै ३०० जनाले ज्यान गुमाए र थुप्रै परिवार विस्थापित भए । पहिरोमा परेर एक वर्षमा ज्यान गुमाउनेको यो संख्या गएको दशकभरिकै उच्च हो ।

पहिरोजस्तो प्राकृतिक प्रकोप रोक्न नसकिए पनि यसबाट हुने विनाशलाई भने धेरै हदसम्म न्यूनीकरण गर्न सकिने बताउँछन् राष्ट्रिय विपद् जोखिम न्यूनीकरण तथा व्यवस्थापन प्राधिकरणका कार्यकारी प्रमुख अनिल पोखरेल ।

“पहिरोको जोखिमलाई बेवास्ता गर्दै सडक निर्माण र बस्ती विस्तारले आज हामीलाई यहाँ पुर्‍याएको हो” पोखरेल भन्छन्, “भिरालो ठाउँमा सडक निर्माण गर्दा त्यहाँ पहिरो जाने जोखिम बुझेर सोही अनुरूप सुरक्षित तरिकाले सडक डिजाइन गर्ने जिम्मेवारी हाम्रो हो ।”

२०७७ असोजमा ‘अन्तर्राष्ट्रिय विपद् जोखिम न्यूनीकरण दिवस’ को तयारीमा व्यस्त पोखरेलले प्राकृतिक प्रकोपबाट हुने धनजनको क्षति कम गर्ने नीतिनियम लागू गर्न नसक्नु ‘हामी सबैको असफलता’ हो भनेर हुलमुलमा आफ्नो बचाउ गरे पनि तिनै तहका सरकार र प्राधिकरण जस्ता निकायसँग अब के गर्ने भन्ने स्पष्ट कार्ययोजना छैन ।

सडक राजनीतिमा हार्ने र जित्नेहरू

झन्डै दुई दशकको अन्तरालपछि २०७४ सालमा स्थानीय चुनाव भयो । लामो समय जनप्रतिनिधि नहुँदा स्थानीय तहमा हुने विकास निर्माणका कामका लागि विभिन्न उपभोक्ता समिति र राजनीतिक पार्टीका प्रतिनिधि, सरोकारवाला भएका संरचनाहरू बनाइएका थिए । जसमार्फत भौतिक पूर्वाधारका परियोजनाहरू अघि बढे ।

तीमध्ये सबैभन्दा प्राथमिकतामा ग्रामीण सडक सञ्जालहरू परे । जसबाट मूलतः कच्ची सडक निर्माण र गोरेटो बाटोमा ट्रयाक खोल्ने काम भयो । डोलीका जीवन गुरागाईंका अनुसार, “नेपालका पहाडी जिल्लाहरूमा यहीबेला नै सबभन्दा बढी ट्रयाक खोल्ने कामले गति लियो ।”

तर त्यतिबेला ती सडकहरूमा खर्च गरिने रकमको प्रभावकारी अनुगमन हुन सकेन । किनभने यी परियोजनामा संलग्न व्यक्तिहरू जनप्रतिनिधि नभई राजनीतिक पार्टीका स्थानीय सदस्यमात्रै थिए ।यी सरोकारवालाहरूको  यस्ता संरचनामा सुझाव दिने भूमिका मात्रै भए पनि कुन ठाउँमा कुन परियोजना जाने र कति बजेट विनियोजन हुने भन्ने कुराहरूमा उनीहरूकै दबदबा बढ्न थाल्यो ।

यस्ता बेथितिबारे सञ्चारमाध्यममा मात्रै समाचार आएन, २०६९ मा अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगको निर्देशन अनुसार स्थानीय विकास मन्त्रालयले स्थानीय निकाय सञ्चालनका लागि गठित दलीय संयन्त्र खारेज गर्ने निर्णय समेत गर्‍यो । तर ती संयन्त्र नरहे पनि दलहरूको सहमति र सहभागिता विना विकास निर्माणका कामहरू अघि नबढ्ने क्रम जारी नै रह्यो ।

यस्ता बेथितिहरूलाई जरैबाट उखेल्ने वाचा गर्दै तीन वर्ष अघिको स्थानीय निर्वाचनमा धेरैजना उम्मेद्वार सहभागी भए । तर, भोट खसाल्न जाँदा जनताले चुनावी मैदानमा पार्टीका टिकट पाएका ठेकेदारहरू नै उम्मेद्वार भएको भेटे । जो फेरि ग्रामीण सडक सञ्जाल विस्तार र पूर्वाधार विकासमा आउने रकम खर्च गर्ने निर्णय प्रक्रियामा सहभागी हुने ठाउँमा पुगे । दुई वर्षअघि छापिएको ‘खोज पत्रकारिता केन्द्रको’ एक रिपोर्ट अनुसार, स्थानीय तहमा निर्वाचित भएका झन्डै एकतिहाइ जनप्रतिनिधि निर्माण कम्पनीहरूसँग प्रत्यक्ष, अप्रत्यक्ष रूपमा सम्बन्धित थिए ।

म्याग्दी जिल्लाको एउटा उदाहरण हेरौं । जिल्लामा यो वर्ष ३० जनाले पहिरोमा परेर ज्यान गुमाए । निर्माण व्यवसायी संघ र घरेलु तथा साना उद्योग विभाग, म्याग्दीको तथ्यांकले के भन्छ भने त्यहाँ आधा दर्जन स्थानीय जनप्रतिनिधिहरूको विकास निर्माण कम्पनीमा प्रत्यक्ष संलग्नता छ । त्यसमा पनि मंगला र रघुगंगा गाउँपालिकामा स्थानीय जनप्रतिनिधिहरूले आफ्नै कम्पनीहरूलाई सडकको ठेक्का दिएको देखिन्छ ।

सूचनाको हक प्रयोग गरेर प्राप्त जानकारी अनुसार, मंगला गाउँपालिका वडा नम्बर २ का वडा सदस्य संचालक रहेको मंगला कन्स्ट्रक्सनले गएको दुई वर्षमा सोही गाउँपालिकाको ६ वटा सडकसम्बन्धी परियोजनाको ठेक्का पाएको थियो । त्यसैगरी म्याग्दी रारा कन्स्ट्रक्सनका संचालक रहेका रघुगंगा गाउँपालिका वडा नं २ का अध्यक्ष रिम कटुवालको कम्पनीले पनि गत आर्थिक वर्षमा सडक मर्मतको एउटा परियोजनाको ठेक्का पाएको देखिन्छ ।

स्वार्थ बाझिने यस्तो मामिलामा धेरै स्थानीय तहका जनप्रतिनिधि संलग्न छन् । जिल्ला समन्वय समिति सिन्धुपाल्चोकका प्रमुख कृष्णगोपाल तामाङ भन्छन्, “स्थानीय जनप्रतिनिधिहरूको स्वार्थले पहिरोजस्तो प्रकोपले पर्ने क्षति र जनधनको नाश बढाएको छ ।”

“हामीलाई सडक सञ्जाल चाहिन्छ, त्यो नै विकासको आधार हो” तामाङ भन्छन्, “तर जब वातावरणमा पर्ने असरको अध्ययन विना सडक निर्माण गरिन्छ र जनप्रतिनिधिको अह्राउपराउमा उपभोक्ता समितिहरूले डोजर चलाउँछन्; हामीले पाउने भनेकै यस्ता कच्ची सडक हुन्, जुन न दिगो हुन्छन् न भरपर्दो ।”

स्थानीय तहमा जहाँ पायो त्यहीं डोजर चलाएर निर्माण भएका सडकहरूलाई महालेखा परीक्षकको कार्यालयदेखि अर्थ मन्त्रालय र स्थानीय पूर्वाधार विभाग ‘डोली’ सम्मले आफ्ना विभिन्न प्रतिवेदनहरूमा यी सडकलाई असुरक्षित भनेका छन । तर तामाङ भन्छन्, “त्यस्ता प्रतिवेदनका सुझाव कागजमा सीमित हुन्छन् ।”

पहाडी भूभागमा निर्माण गरिने सडकहरूमा रोकथामको उपायहरू अपनाएर जस्तो कि ‘स्लोप’ कटान हुने ठाउँहरू पहिचान गरी त्यहाँ ढुंगा भरिएको जाली ‘गेबिन वाल’ वा अन्य कुनै ‘रिटेनिङ्ग वाल’ हाले, माटो कटान कम गर्न बिरुवा रोपे र बाटो खन्दा थुप्रिने माटो समयमै व्यवस्थापन भए पहिरोबाट हुने जोखिम निकै कम हुने बताउँछिन् अन्तर्राष्ट्रिय एकीकृत पर्वतीय विकास केन्द्र (इसिमोड) की नीरा श्रेष्ठ प्रधान । इसिमोडमा उनी जलस्रोत परियोजना हेर्छिन् ।

“पहाडी जिल्लामा सडक निर्माण गर्दा हामीले ख्याल गर्नुपर्ने पानीको स्रोतको व्यवस्थापन पनि हो” प्रधान भन्छिन्, “हामीले त्यसो गर्न सकेनौं भने पहिरोबाट हुने विनाश र जनधनको क्षति बढ्दै जानेछ ।”

प्रायःजसो डोजर प्रयोग गरी निर्माण गरिएका कच्ची सडक र गोरेटो बाटोमा खोलिएका ट्रयाकहरूमा पानी बग्न दिने ठाउँ छोडिएको अनि कटान कम गर्न रोकथामको उपाय पनि अपनाइएको हुन्न । त्यस्तै खनिएको माटो जथाभावी छोडिएको हुन्छ । मुसलधारे पानी पर्दा भेलपहिरो ‘डेब्रिज फ्लो’ ले विनाश निम्त्याउँछ ।

“हाम्रा सडक निर्माण परियोजनाहरूमा एकजना पनि भूगर्भविद् हुँदैनन्” भूगर्भविद् श्रीकमल द्विवेदी भन्छन्, “त्यसैले हामीले पहाडी भू–बनोटलाई मात्रै दोष दिन छाडेर हाम्रो पहाडी जिल्ला जस्ता भूभाग भएका भारतका उत्तराखण्ड र भूटानमा किन पहिरोले यहाँ जतिकै सडक बगाउँदैन भन्ने कुरा बुझ्नुपर्छ ।”

सडक सञ्जाल विस्तारलाई विकासको चिह्न र समृद्धिको आधारका रूपमा हेरिन्छ । तर व्यवस्थित रूपमा यस्ता विकास परियोजना अघि नबढाउँदा यसले निम्त्याउने परिणामको पनि लेखाजोखा गर्न आवश्यक छ । पछिल्ला तीन महीना कास्कीका प्रेमराज बिकको लागि कहिल्यै नसकिने समय जस्तो भयो । त्यो दुर्भाग्यपूर्ण बिहानीको चकमन्नता र त्यसपछि आफ्ना कलिला नातिनातिनाको मृत शरीर ढुंगामुढाबाट निकाल्दा चलेको रुवावासी उनको कानमा अहिले पनि गुन्जिरहन्छ ।

अकालमै गुमाएका आफ्ना तीन नातिनातिनाको अन्त्येष्टि गरेपछि बिक परिवारलाई सोही पहिरोले विस्थापित पनि बनायो । आफ्नो घर, परिवार गुमाएका प्रेमराज आँखाको आँशु नसुक्दै न्याय खोज्न निस्किए । आफ्नो घर नजिकै त्यसरी पहिरो रोकथामका उपाय नअपनाई सडक मोडेकोमा स्थानीय प्रतिनिधि र आफ्ना गाउँका सडक निर्माण उपभोक्ता समितिमाथि मुद्दा हाले । उनी भन्छन्, “अहिलेसम्म ती पदाधिकारीले अरूमाथि औंला ठड्याउन बाहेक केही गरेका छैनन् ।”

“गाउँका स्थानीय अधिकारीहरूले यसमा खोजीनिती गर्छन् भनेर सिडिओले भनेका छन् तर अहिलेसम्म केही भएको  छैन” प्रेमराज भन्छन्, “अब मैले त के नै भन्न सक्छु र, म अझै पनि शोक मनाइरहेकै छु । चारैतिर अन्धकार नै अन्धकार जस्तो लागिरहेको छ ।”

(भृकुटी राई वर्था फेलो हुन् ) 

(साथमा सन्तोष गौतम , म्याग्दी )